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跨国巨头全力进入中国 中国汽车还有多少时间
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发布时间：2006-06-20
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编者的话：日本媒体操着一口东京腔英语提问:“丰田已经战胜了底特律，现在准备进攻欧洲市场。你认为他能成功吗？”大众集团人士用一口流利的德式英语回答：“欧洲人买车依靠经验，通常德国人只买德国车，意大利人只买菲亚特，西班牙卖得最多的还是西亚特。但年轻人也许更开放，这会给你们机会。”
新“街霸”战正在上演，日本车企在“放倒”底特律之后，开始掉转枪口指向欧洲。
而欧洲车企则避实击虚地将矛头指向原本就虚弱的美国市场。
我们现在在庆幸，本次日欧车系“群殴”的目标不是中国。那么接下来呢？等待中国车企的如果将是一张写明时间、地点、决斗方式的“生死状”，我们又该如何以对呢？
日系车奔袭欧洲
美国《财富》周刊在一幅展现丰田车进口美国的巨幅照片上标注：“这是丰田洪水横扫美国的写照。”它令人联想起电影《星球大战》中的克隆机器人战争，现在这支军团正转向欧洲。又一场大规模的汽车大战也许即将发生。
对手很弱
丰田以及大多数日本企业都认为现在的欧洲经济有问题，它们的企业普遍缺乏竞争力。
《华尔街日报》把德国单词(Germany)改成了(GMermany)，并且用作一篇评论的标题。这大写的GM两个字母隐含深意。众所周知，GM即通用汽车的英文缩写，而这个企业遇到的问题和德国经济有着惊人的相似：高福利和高人工成本陷阱以及缺乏活力的管理和产品。
根据丰田汽车公司向本报提供的最新统计数据，2005年丰田在美国的销售量达到226万辆，同比增长9.5%，市场份额已经达到13%。
而与此相对，以通用、福特为代表的美国企业却在近两年踯躅不前。一位底特律汽车新闻的记者称：“GM正染上大企业病，职工月薪最高能达到10万美元，而他们干的事情却很少。”但面对无法创造价值的员工，汽车厂老板却不能辞退他们，因为美国汽车工会的势力很大。根据协议，GM、福特和克莱斯勒都不能随意终止或更改与雇员之间的劳资合同，这让底特律汽车厂背上了沉重的包袱。
丰田在美国大获成功，现在它认为以德国大众代表的欧洲对手和以通用为代表的美国对手一样弱。于是，丰田在打败通用和福特组成的底特律军团后，开始将主力指向欧洲市场。方法是大量增加新车品种，克隆在美国的成功模式——迅速增加产能、降低成本。
柴油先行
丰田清楚地知道美国人喜欢混合动力，欧洲人则偏爱柴油车，丰田负责欧洲事务的副总裁佐佐木表示：“丰田今后每向欧洲推出一款新车，必会有柴油发动机的型号提供给用户。”
在没有发力的情况下，丰田在2001年到2004年这三年时间，把欧洲市场份额从3.5%提高到5%，去年更是以近100万台的销量将市场份额提高了四个百分点。决战的时候到了，佐佐木称：“无论是新柴油车的开发，还是产能的扩大，今年我们已经做好了准备。”
丰田目前在欧洲拥有三个整车基地：法国独资公司，英国德比生产厂和设在捷克科林、与PSA集团的合资厂。而最有可能扩充产能的就是生产YARIS(中国称“威姿”)的法国Valenciennes基地，以及被布莱尔称为英国工业典范的德比基地，这里主要生产花冠和AVENSIS。
目前丰田在英、法两家基地产能合计在50万台左右。因此，丰田必须加大进攻力度。佐佐木强调，丰田可以从日本本土引进更多的车型，主要是小型车。由于YARIS在欧洲的年销量近30万台，佐佐木希望借小型车的新品种来扩大产能，“丰田对什么是欧洲人适应的小型车有非常深入的调查。我们有几款合适车型，会赶紧拿到欧洲来。”
尾随丰田而至的还有本田、日产和三菱。本田拿出了最新研发的思域两厢车，日产和三菱则声称要将在欧洲的年销量增加一倍，主要销售欧洲人喜欢的柴油车。来自韩国的现代同样也想从柴油车打开突破口，其欧洲副总裁JERRY表示：“今年将推出两款专供欧洲市场的柴油车，并通过柴油车获取更多的市场份额。”
摩根士丹利在一份报告中称：“欧洲厂商每生产一款新车，75%的利润都来自其柴油机款型。”以柴油车为主要武器，以混合动力车为新式武器，日本人的进攻即将开始，韩国车紧随其后。《德国商报》在一篇文章中指出：“对于以柴油车为主销产品的欧洲厂商来讲，日本和韩国的厂家拥有低价和高质量，他们几乎无法抵御。”艰难的时期似乎已经到来。
欧洲车挺进美国
日本人明修栈道，欧洲人却在暗度陈仓。
当2月份，日产和三菱宣布要将其欧洲市场销量翻一番的时候，德国的汽车生产厂商决定暂时避开对手的锋芒，向日本经营多年的美国市场挺进。
柴油车利好
一个好消息刺激了欧洲人，特别是德国人的神经。
2006年新年刚过，布什总统声称将为美国使用柴油汽车的人提供补贴，并推出了促进柴油销售的政策。当国际油价在2月份降到每桶60美元左右的时候，布什相信向美孚这样的大企业提供帮助，将有利于他的政治前途。而总统的经济智囊们从欧洲的柴油发展优势中看出，促销柴油可能有利于改善国内企业低迷的经济效益。
2月底，美国媒体又透出消息，称白宫正在考虑取消给予混合动力汽车的特殊补贴，条件是当某一个品牌的混合动力车达到批量经济的时候。这显然主要针对的是PRIUS。人们普遍认为此举是为了缓解日本车对美国市场的冲击。
对于成本高昂的PRIUS来讲，这是一个灾难，但对于既节能又相对便宜的欧洲柴油车来讲，无疑是一个天赐良机。
奥迪董事施密特对中国记者说：“中国那些不喜欢柴油车的人，应该向美国学习，过去美国也不喜欢柴油车，但现在布什要推广它了。”
更重要的是，美国市场由于日韩新车的刺激，在2005年增长了0.5%。由于美国市场基数巨大，这0.5%意味着去年美国多卖了近100万台新乘用车和商用车，如果没有油价上涨在下半年带来的滑坡，从数量上讲美国仍然是世界上最大的汽车消费增长地区。
新车总动员
底特律车厂在日本人面前的虚弱表现，让德国的生产商得出一个判断：美国人不行了，我们可以利用日本人的经验在美国扩大销量、消化产能。
德国大众市场总监贝翰德准备把途锐、新捷达推广到美国，大众相信拥有一张南加州灿烂面庞的贝翰德能够做出对美国市场的准确判断，他曾在美国克莱斯勒公司从事了多年的市场开拓工作。
对付美国市场上的对手，最好的武器就是新车。最新型的EOS和大众CONCEPT两款跑车，以及POLO的蓝驱运动加强型柴油车将带给美国消费者新的选择。新的柴油版POLO百公里油耗仅为2.9升，尽管他比同级别的汽油车要贵，但显然比丰田PRIUS要便宜。
贝翰德说：“过去总认为成本是我们最重要的挑战，但是现在我们要从新产品开始反击。”欧洲开发的新产品越来越多地指向美国，奥迪在拉斯维加斯和凤凰城大规模地推广Q7，奔驰也在底特律车展上大规模宣传它的全尺寸G系列SUV，宝马最新款的Z4双门敞篷跑车，更是被媒体指出是直接面向美国市场的武器。
2月底在美国凤凰城，奥迪用直升机将Q7吊上峭壁，这是过去丰田在美国推广用过的招数——吸引美国人的眼睛等于吸住他们的钱包。现在，这一举动似乎更像是奥迪在对美国消费者喊话：“没有我们不可能完成的任务。”
记者观察下一场战争中国车企怎么打？
看别人如何演戏是次要的，重要的是轮到自己当主角的时候怎么办。
现在，日本车商要席卷欧洲，欧洲车商想进攻美国，第三场战争有可能会轮到中国。因为有人预测，中国有望在2015年前后超过美国，成为世界上最大的新车销售市场，想必不会有人想放弃这样的市场机会。
对于中国企业来讲，困难在于国内企业总体实力不济：我们始终没有形成与日本车系相抗衡的研发能力和体系竞争力。
跨国公司开发一款全新的量产车型，需要100个人连续24小时工作6年。而在中国，仅仅为了应付当前市场竞争，厂家就要平均每周投产一款新车，然后在卖三个月后就靠边儿站。我们的企业似乎只能不断地支付转让费给外资，去购买我们没见过的、别人卖剩下的产品。
2004年，本田和丰田的研发经费占销售收入的5%～6%，大众是4%，而国内平均水平不到2%，拥有最多技术人员的一汽集团，2004年搞研发的人数占全集团职工总数的2.6%，同期丰田公司研发队伍占全部雇员的9.8%。跨国公司拥有数十年，近千款车型的开发经验数据，而我们的企业少得可怜。
除此之外，总体实力还包括体系竞争力。除了企业自己内部的产供销体系需要整合之外，外部的上游采购体系和下游销售服务体系都还没有建立起来。
上游零部件企业不能满足模块化采购和同步研发的需求，却在安享市场竞争带来的利益。一些冲压件生产厂甚至不愿意接自主品牌的订单，声称：“没有30%的利我不做。”下游销售服务体系良莠不齐，至今没有形成叫得响的销售服务品牌。这些产业链的关键环节是如此薄弱。
研发的出路既在于自主品牌稳扎稳打，也有赖于合资企业经年积累的实力。今年一汽大众和上海大众都会拿出自己的研发产品，但这样的内部行动并没有在合资企业中形成趋势。
现在，我们要抵御进攻就需要研究对手，丰田在美国的成功，得益于多达百万份的客户资料数据库，其中甚至包括客户的生日和习惯爱好。
在丰田当年寄给福特车主的信中这样写道：“您是开着福特车来我们店里参观的，但我们的车更具优势，下次再来时，希望您开着我们的车驶入下一个幸福旅程。”在欧日车商还没有向中国市场发动全面总攻之前，有些做法我们是否可以事先借鉴。
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