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6款25万元市场热点车型专业对比测试（组图2）
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发布时间：2006-06-20
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但如果称老马6是一部完美好车的话，一定会有人跳出来说不。因为它还是有软肋的，那就是它的4速变速箱。新的5速手自一体变速箱很大程度上弥补了老马6在动力系统上的不足，不仅直接提升了马6的运动性，同时还使燃油经济性有所增加。相比4前速，5前速变速箱的齿比更加致密，档与档之间衔接更平顺，老车型2档换3档的顿错感在新车上基本消失了，而且在山路行驶时更容易将转速控制在理想范围，以前过有些弯时，用2档偏慢，用3档转速又不够的尴尬局面在新车上不会发生，现在用3档就刚刚好。重新调教的发动机在动力输出上仅多了1千瓦，这一微小的变化是我们无法察觉的，但明显能体会到的是，与新变速箱搭档之后，新马6的发动机制动效果更加明显了，在山路盘旋的时候，最快处，我们能用上4档，而在随后的弯角中，我们又不得不将档位降到2档，在降档的同时，发动机发出马自达经典的“Zoom”声响，随后便是发动机制动所带来的车头下潜和重心前移，这时扭动方向盘，不管你转多少角度，马6的车头几乎都能转过来，而且车尾也能很自然地随车头的方向就转过来，整个过程没有一点拖泥带水。
不过，新马6也不是十全十美的，它的韩泰轮胎在绕桩的时候拖了它的后腿，抓地力明显没有以前的普利司通轮胎好。换新变速箱后，马6最高档100公里/小时的转速只有2250转/分，而老款车这时的转速为2500转，很显然，发动机每分钟少去的250转会让新马6更省油，但出乎我们意料的是新马6的油耗会是6车中最低的。
现代的这款2.4升发动机，功率和扭矩在这一级别里处于中上水平。
这款V6发动机输出平顺，而且颇为安静。
在2.0 FSI发动机未来之前，1.8T是大众在国内最好的发动机。
经过重新调校的2.3升发动机，动力、油耗表现均很出色。
本田的这款2.4升4缸发动机高效、环保。
这款2.5升V6发动机在这一级别就是老大。
今天到场的6位选手中除了锐志、御翔、天籁以外，另外3位都是在老款车型的基础上经过深度不一的改造而得来的新款车型。如果此次可以设立一个进步最大奖项的话，我肯定要把它颁发给06款本田雅阁，因为只有这款车与老款相比可以用上“判若两车”一词。
对于一款中期改款的车型来说，厂家通常不会对底盘、车身、骨架以及转向等方面进行改动，因为这涉及到时间和成本等多种因素，雅阁也是如此。就此次几项动态测试项目来讲，广州本田对雅阁的动力、传动、刹车采取的升级都能够得以充分体现。首先在0～100公里/小时和0～400米两项加速测试中，雅阁的表现都是可圈可点的。雅阁的2.0升直列4缸和3.0升V6的动力输出都没有变化，最大功率还是110千瓦和177千瓦。2.4升i-VTEC直列四缸的最大功率提高了10马力，达到了125千瓦，最大扭矩为 220牛·米。如此对发动机潜能的压榨，换来的就是测试成绩方面的进步。不过，除了发动机所出的力以外，传动系统的功劳也是不可磨灭的。装配在06款雅阁上的全新5速自动变速器拥有更紧密的传动比，从1档开始到结束加速测试所使用的3档，整个加速过程的平顺程度在今天这6款车之中堪比锐志。此外，通过对离合器的改造和升级，雅阁的换档速度和档位衔接都更出色，可以说全新的5速自动变速器为雅阁的整体得分付出了汗马功劳。在刹车性能的测试当中，雅阁也同样取得了不错的成绩，但仍然存在一个问题——制动力热衰减现象。每一组测试中最出色的成绩通常出现在第一或第二回合，经过了两轮左右的制动测试后，雅阁的制动盘位置就会冒出白烟，同时制动距离也会小幅延长。
在整场绕桩测试中，雅阁的表现绝对数一数二。虽然马自达6拥有“前驱弯王”的称号，而锐志又是今天所有6款车中惟一采用FR布局的车型，但雅阁凭借中性、准确的转向、调校适中的悬架、扎实的底盘以及米其林 205/65 R15轮胎的出色抓地力，干净、利落地完成整个绕桩线路。由于车身高度较高，所以它比领驭的车身姿态要稍微差一点；不过坐在驾驶席上的我却很享受穿行于桩桶之间的雅阁。在车速过快时，虽然也会出现FF车型不可避免的推头现象，但VSA(车辆稳定性控制系统)恰逢其时的介入以及顺从的车尾能够帮你在最短的时间和距离内修正行进方向，这种才能不是随便一款车都具备的。
在性能方面所取得的进步是我钟爱雅阁的主要原因，不过发生在这款车外形和内饰方面的变化同样是可喜的。外形上最明显的变化发生在车尾，其中尤以尾灯变化最为显著。全新的三角形设计和时尚的LED组合式尾灯与本田在北美市场上的雅阁Coupe运动车型一致，配合上更粗大的镀铬排气管，整个车尾给人焕然一新的运动感。而在驾驶室里，最大变化就是中控台上的7英寸液晶屏，通过它你可以使用卫星导航系统，并实现CD/DVD音响控制以及自动空调的设置。
丰田锐志可以说是2005年下半年的一颗炸弹，其威力大到什么程度呢？大到很多车厂的“御用”媒体对它咬牙切齿、恨之入骨：2.5升V6发动机，又是后驱，最简配置卖21.38万元人民币，很明显，丰田在中国中级汽车市场里兴风作浪！我们这次挑的是2.5V型锐志，24.48万元人民币。应该说，锐志推出后，我们也给予了它非常大的关注，在2005年第11期的封面故事中，大家应该有所感觉。事实上，那次做完锐志和马自达6、锐志和力狮的对比后，我个人认为，锐志所谓的“运动”，其实是相对于“皇冠”以及马上就要推出的“凯美瑞(Camry)”而言的。庆幸的是，这次对比没有把它落下，因为锐志和其他5个竞争对手相比，它有太多的不同，它是个异类！
与其他5辆车放在一起，锐志给人感觉小巧而灵动，其4735×1775×1740毫米的车体在“丰满”的天籁面前，感觉就像是成功做过瘦身手术一样，“肌肉”绷得紧紧的。虽然它的外形尺寸和走运动路线的马自达6旗鼓相当，但是它的轴距却是6辆车里最长的，达到了2850毫米：它来自“皇冠”的平台。坐在锐志里，不管是前排还是后排，其腿部空间都能调整到恰当位置，但是其头部空间，尤其是前排的头部空间，不是非常充裕，若是身高超过180厘米者，会感觉比较压抑。锐志的内饰设计、材质以及做工，在6辆车里当属佼佼者。我们试驾的这款已经配置了天窗，因此其富有创意的顶灯设计就不能兼得，颇为可惜。黑色的真皮座椅和紫红色的木纹内饰将车内氛围营造得颇为高档、豪华。2.5V型上配置了8向电动调节真皮座椅、氙气前大灯(自动水平调节及前大灯清洗装置)、驾驶席膝部SRS空气囊、定速巡航控制系统等等，但是DVD语音电子导航系统只能是选装。
锐志是这6辆车里最安静的车型，无论是在怠速还是在中、高速的行驶中，它那出色的降噪技术得到了大家一致的首肯。锐志的2.5升发动机又是6辆车里排量、功率、扭矩最大的， 0～100公里/小时加速、0～1/4英里的加速，它均能拿到第一也就不足为奇了。此外，锐志又是6辆车里唯一配备6速手自一体自动变速箱的车型。2.5升的锐志在中低速时的加速感相当直接，甚至比3.0版的锐志还强烈。锐志在作0～1/4英里的加速时，嗓门要比领驭小很多，“嗓音”偏细，谈不上性感，但很纯净。转速上得很快，换档时几乎没有顿挫，整个加速过程非常线性。作锐志的制动测试是最舒服的，ABS启动时的力反馈，锐志仅仅让你的脚有所感觉，但不会痛。因为它的制动助力辅助的力度控制得相当好，不需要驾驶者用背部、臀部顶靠椅背额外助力，柔软的座椅让锐志的100公里/小时～0的制动可以说是6辆车里最轻松的，制动的成绩也是最好的。由于2.5V型上不能选装VSA(电子稳定系统)，锐志的操控是乐趣伴随着一定程度的危险。如在作18米的绕桩中，速度一快(大约64、65公里/小时)车很容易就转向过度。在正常情况下驾驶，EPS电子助力方向盘转向力度适中，即便在高速行驶中也不会感觉很轻，但是转向比例设定不如马自达6那么直接。因此，它在绕桩变线中，车头的反应会比较慢，而且悬架的设定也偏软，稍一加油，后轮就感觉在推，乐趣有吗？有的。乐趣就是在你能把车处于失控的临界状态下救回来的时候，危险吗？是的。对后驱车不熟悉的驾驶员，若驾驶锐志2.5V在中高速正常行驶时，突然需要紧急避让路上的行人或者动物，在没有VSA帮助的情况下，就很有可能出现失控产生转向过度这样的危险工况。在绕桩过程中，锐志操控极限不是很高。可以说，锐志2.5V除了在内部空间上不如帕萨特领驭、操控性上略逊马自达6，剩下的各个方面，均或多或少处于一定的领先，但它还是有一个其他5位竞争对手都不具备的劣势，也是锐志引以为豪的优势：它需要一位懂得如何驾驶后驱车的优秀驾驶员。说得通俗点，就是驾驶门槛比较高。建议车厂考虑将VSA作为2.5V和2.5S这两个型号的标配。
锐志和即将问世的“凯美瑞”将是丰田在中级车市场使用的“组合拳”。“凯美瑞”是丰田的招牌：威力巨大的“右直拳”；锐志则是丰田难得出手(仅在日本和中国市场出售)但威力同样巨大的“左勾拳”。先用“左勾拳”给对手以重创，然后是“右直拳”，一举奠定胜局：丰田之心，路人皆知。
结论：这6辆车的综合实力都相当不错，其自身的个性、特点也很鲜明。有偏重运动、操控讲究驾驶乐趣的，例如马自达6；有外观大气、内饰精致偏重乘坐舒适性的，例如天籁；有相对保守，各方面都很平均，走中庸路线主要迎合公务车市场的领驭、雅阁、御翔，剩下的就是相对比较特别，似乎和上面都不太占边，但是在很多方面都作得相当出色甚至领先的丰田锐志。影响买车的因素很多很多，从车的角度来说：品牌、性能、安全、配置、价格、实用性、驾驶乐趣等等，而决定把这几项因素从主到次进行排列顺序的则是您自身的品味、喜好、性格、智慧、经济实力等等。它们中的哪一款和您对上号了呢？
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