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感官盛宴 专业测试雷克萨斯全系列车型（组图）
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发布时间：2006-06-20
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说实话，在国内能够对这一级别车型进行专业测试的机会并不多，也许是这些车型已经经过了价格尺度的衡量，好坏似乎毋庸置疑。但我们作为专业媒体，决不会把价格作为衡量一款车好坏的惟一标准，物有所值才叫好车。另外大排量的4.3L发动机也是吸引我们的理由，要知道光凭公路的驾驶很难尽其所能，其实就连我们测试用的机场跑道，在LS430和GS430这两个底气十足的家伙面前，也显得有些捉襟见肘。
试想一下，如果蒙上你的眼睛，把你扶上驾驶位置，有人替你挂好D挡，你只凭松开刹车、迅速踩下油门踏板后直线加速所带来的推背感，能否分辨出自己所驾驶的究竟是LS430还是GS430吗？相信这对大部分人来说都是个难题，但4.3L的双VVT-i发动机无论装配在哪台雷克萨斯车型上，对驾驶者都具有极大的吸引力，而且散发着不同的神秘感。即便我们睁眼驾驶LS430和GS430能够明显地感到它们之间的不同，但对我们这些专业记者来说，有时客观的数据比起主观的驾驶感受更具吸引力。
看到一件件测试仪器被安装、放置在LS430上，心中有些莫名的感受，些许不忍又带些看热闹的得意之情。不忍是因为在平日的驾驶过程中，LS430就如同一名隐士，总是不动声色。关上车门后，就仿佛与世隔绝，即便近在咫尺的发动机也难传一丝噪声入耳。但是在这样的安静、平稳的条件下，车速往往在不知不觉中超过了限速规定，而此时的LS430依旧是连大气都不喘一口，只害得我们为罚单而担心。而这次在机场跑道上，监测LS430的不再是电子眼，而是精密的专业仪器，有什么本事也不用藏着掖着了，可以痛痛快快地发挥出来。
在0~100km/h的加速试验中，一脚油门到底，车头在短暂的上扬后，迅速向前冲去。此时才发现，LS430也有激情勃发的一面，只是我们在平日的驾驶时，没有触发到位于油门踏板底部的激发点罢了。6.85秒的0~100km/h加速时间与外形更具活力的GS430相比差距还不到0.1秒，看来沉稳只是LS430的外在表现。如果在高速公路上，你凭外观判断LS430比起GS430要好欺负一点，那真的是大错特错了，而且通常情况下两个家伙都难觅对手。
通常我们在购买一部高档车时，有大把的银子花在为种种高科技买单上，而其中许多是客户根本看不到的，并且在大多的行驶过程中根本用不上它们（当然在了解了这些技术的功效后，大部分人并不希望有机会使用这些功能）。VDIM（车辆动态综合管理系统）就是雷克萨斯诸多高科技中的一项，但在混凝土的机场跑道上，VDIM系统和挡位上的PWR键却遭遇到了小小的尴尬。在加速测试中，除了常规的D挡加速试验，我们还对PWR挡进行了测试。丰田的使用手册说按下PWR键，汽车的加速更具有运动感，也就是加速更快，实际的测量并没有完全证明这一点。
在0～100km/h这种极限的加速状态下，除了发动机的功率和扭矩，车轮的驱动力至关重要。虽然雷克萨斯的后轮驱动使得汽车的重力尽可能多的得到了利用，但是发动机的输出扭矩大，由于轮胎和地面附着系数的原因，打滑还是不可避免。于是控制打滑和起步的转速起着决定性作用。起步时只要车上的VDIM系统进行干预，加速的瞬间车轮就会有明显的滑转顿挫，数据显示0～10km/h、20km/h的加速会较车轮不打滑慢一些，其0～100km/h加速甚至会有0.8~1.0秒的差距。看来电脑在对于不同路面的适应性上，依旧比不上更为灵活的人脑。但我们并不是建议车主关掉VDIM系统，因为这一系统在日常的驾驶中，若车辆出现一些极限状况，能够更好地控制车身稳定，甚至挽救驾乘者的生命。
在中途的加速测试中，由于避免了起步时的打滑现象，PWR挡加速的成绩并未受到影响，延时换挡后的成绩，相比普通D挡时的中途加速成绩也有所提高。丰田的6挡手/自一体式变速器换挡过程平滑，但手动模式操作不同于普通车型，手动调节后的显示挡位，是一个限制挡位，比如手动调解后显示为4挡，那么变速器则只会在前4挡进行切换，而即便转速达到红线区也只会断油，不会升至5挡。
GS430与LS430相比则要扎眼得多，虽不是一款纯粹的跑车，但修长的车头、高挑的短尾造型，却能让人一眼认出它是个天生的运动坯子。18英寸的轮圈常常让我感觉到自己是在驾驶一款赛车或是发烧级改装车。
GS430的最大输出功率为208kW，比LS430多了1kW，但真正让GS430在0~100km/h的加速测试中占得便宜的是小了145kg的整备质量和更加符合空气动力学的车身造型。实际测试后，我们得出的GS430使用PWR挡的 0~100km/h加速成绩为6.77秒，这与厂家给出的6.1秒存在一定的差距，但这并非说明厂家在夸大事实。首先测试的路面条件不同，而且我们所使用的试驾车已经使用过一段时间，轮胎已有一定程度的磨损，轮胎与地面附着力的下降势必会影响提速成绩，其次我们的测试要求车辆载重180kg，相信负重加速得快还是空载加速得快，不用我说大家都很清楚。
既然GS430与LS430搭载的是相同的发动机与变速器，直线提速时的真正差异只有依靠数据才能说清，而主观的感受则是大相径庭的。那么驾驶的差异则要靠操控性来区分了，看看GS430上的空气悬架调节按钮，你就会彻底明白中国版的LS430与GS430的不同客户定位了。虽然都拥有VDIM系统，而且依靠这一系统的出色控制，LS430在绕桩测试中表现出了超越自身造型的灵活性，但与GS430的操控对比之后，我们发现LS430还是一款追求乘坐享受的奢华产物。
GS430则是一款地道的轿跑车，悬架可以进行舒适和运动模式的调整，在绕桩测试时，操控的表现是三个车中最好的，车身整体刚性很强，车身在剧烈的转向过程中侧倾很小，方向盘的转向十分灵敏，但又不是过于的轻便，操纵起来比较顺手，转向准确，这一点上，它应该是无可挑剔的。悬架比较硬朗，对于车身的摆动可以给与足够的支撑。
高速行驶时，车辆可以提供给车主良好的舒适性和稳定性，无论是风噪和路噪都抑制得很好，这在日系车中无疑是个典范，即使对于以工艺著称的欧洲车，雷克萨斯同样不会让选择它的车主后悔或者“不好意思和人打招呼”。
RX300虽采用了四驱系统，却也脱离了越野车的范畴，反正我没见过经过在泥地中摸爬滚打、灰头土脸的RX300，见到的都是它光鲜靓丽的一面。流线型的车体无疑是在高速时减小风阻降低噪声的首选设计，但却多少丧失些了当初越野车的阳刚之气。说实在的， RX300前卫的造型到让我更愿相信它是能够脱离地面的飞行器，这也许就是“现在，就预见未来”的外在表述。坐进车里，你就会更加明白，这是一款属于城市的SUV。你可以在中控面板上找到诸多功能，但却没有四驱控制，因为RX300采用了全时四驱系统，免去了普通驾驶者所难以应付的复杂操作，但这在有些人看来则是丧失了驾驶乐趣。
其实驾驶RX300在一般道路和轻越野路面上行驶还是十分惬意的，3.0L发动机所提供的283N·m最大扭矩也许在越野发烧友的眼中只能算表现平平，但在公路上，它的表现却未曾让我失望过。丰田的VVT-i技术总能够激发出发动机的每一丝潜能，150kW的最大功率能让这个大块头的0~100km/h加速时间达到9.2秒。3.0L的排量在一定程度上照顾了日常使用成本，因此初段提速若要没有拖泥带水的感觉，则需要驾驶者不能吝惜脚下的油门。到了中高车速后，RX300的提速则更加顺畅了，并线超车时油门也无需一踩到底以求变速器强制降挡和发动机歇斯底里的表现。
通过几天对RX300的试驾，有时会感觉自己是在开一辆高个子的轿车，前后悬架为坐在车内的人员提供了一个舒适的驾乘环境，而且悬架对于车体的支撑在SUV车型中也达到了很高的水准。在穿桩测试中，车身的摆动幅度被很好地抑制，这也让车手能够用更快的速度通过摆放在面前桩桶。要知道普通的SUV在反复做完穿桩测试后，试车手下来通常是摇头晃脑的，但这次从RX300上下来后，我们看到的仍然是一个神采奕奕的家伙，虽然他给我们的忠告依旧是SUV在穿桩时一定要比轿车更加谨慎，但我们还是能从车身姿态和他的态度中了解到，RX300与同类车型相比，在车身侧倾的控制方面达到了很高的水平。
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